かつて豊橋～豊川～大海を運営していた、豊川鉄道
飯田線（いいだせん）の南側エリアにあたる、豊橋駅（とよはしえき、愛知県豊橋市）～豊川駅（とよかわえき、愛知県豊川市）～大海駅（おおみえき、愛知県新城市）の区間は、明治時代には豊川鉄道（とよかわてつどう）という、民間の鉄道会社によって運営されていました。
前回も解説した通り、飯田線は以下の4つの私鉄が一つになって、戦時中の1943年に国有化してできた路線です。
- 豊川鉄道（とよかわてつどう）：豊橋駅（とよはしえき、愛知県豊橋市）～大海駅（おおみえき、愛知県新城市）
- 鳳来寺鉄道（ほうらいじてつどう）：大海駅～三河川合駅（みかわかわいえき、愛知県新城市）
- 三信鉄道（さんしんてつどう）：三河川合駅～天竜峡駅（長野県飯田市）
- 伊那電気鉄道（いなでんきてつどう）：天竜峡駅～辰野駅（長野県上伊那郡辰野町）
このうち、豊橋～豊川～大海の区間を運営した鉄道会社のことを豊川鉄道（とよかわてつどう）といい、現在のJR東海・飯田線の前身となる鉄道路線を運営していた株式会社になります。
豊川鉄道は、戦時中の1943年に、路線が国鉄に買収されており、4つの私鉄が一つになって「飯田線」となっています。
豊川鉄道は、元々は豊川市に鎮座（ちんざ）ある豊川稲荷（とよかわいなり）へと参拝するお客さまを乗せるために作られた路線でした。
昔は現代以上に神社やお寺への参拝は重要であり、そうした参拝客の人々がとても多かったような時代ですから、そうしたお客さまを乗せるための鉄道を作れば採算がとれる、ということが期待されたのでした。
豊川鉄道は、まず明治時代の1897年に最初の区間である豊橋駅～豊川駅の区間が開業し、やがて当時の終点である大海駅（おおみえき）まで開通したのは、3年後の西暦1900年のことでした。
やがて大正時代の1925年になると、全線が電化（＝つまり、電気で列車が走る「電車」になること）されまることになりす。これによって、列車のスピードアップや燃費の良さ・車両の軽量化などがはかれます。
大海駅から先の三河川合駅（みかわかわいえき、愛知県新城市）までの区間は、鳳来寺鉄道（ほうらいじてつどう）という民間の鉄道会社により、1923年に開業しました。
鳳来寺鉄道は、元々は鳳来寺（ほうらいじ）というお寺に参拝するお客さまを乗せるために作られた路線でした。そして沿線地域の観光地などへ、多くのお客さまを運ぶという役割を果たしてしました。
豊川鉄道の初期の起点は、豊橋駅ではなく下地駅だった
当初の豊川鉄道の起点（スタート地点）は、現在の飯田線ような豊橋駅ではなく、豊川の向こう岸にあたる下地（しもじ）という町が起点となる予定でした（あくまで「予定」でした）。
←至・豊川駅ー下地町ー豊川ー豊橋駅
という位置関係です。
つまり、豊橋駅と下地（しもじ）町との間に、豊川が流れているというイメージです。
このとき豊川鉄道のスタート地点を下地町としたのは、豊川へ橋をかけると当時としては膨大なコストがかかるため、あえて橋をかけることを避けて建設費用をおさえたかったためです。
昔は「”大都市中心駅（この場合は豊橋駅）”の一つ手前に大きな川があるため、コスト等の問題で橋をかけられず、一歩手前の駅までで終わっており、川は渡し舟によって渡り、大都市中心部まで向かっていた」ということがよくあったのでした。しかし、このように橋が無いと不便なので、数年後あたりにようやく橋がかけられ、無事に大都市中心駅までが開通する・・・ということがよくあったのです。
豊川鉄道その後、当初の「下地町」を起点とする計画は改められ、資本金を大きく増額した上で豊川に橋がかけられ、現代のように豊橋駅を起点として1897年の開業になっています。
現代の下地駅（しもじえき）は、のちの1925年に開業した駅です。
当初は経営不安定だった豊川鉄道
こうして1897年からスタートした豊川鉄道でしたが、当初は苦難の連続でした。
理由の一つは、まず豊川鉄道の「株の買占め事件」でした。
1900年あたりから、多くのお金持ちが豊川鉄道の株を、独占して買い占めていったのでした。なぜお金持ちが株を買いあさっていくのかというと、もし豊川鉄道が儲かって成長していったとき、株の値段があがり、その差額が利益になるからです。
例えば、1万円で買った株が、豊川鉄道の大人気によって株価が値上がりし、株価が1万5,000円になると、5,000円の利益が出ます。
もし1億円分の株を買ったら、株価が1億5,000万円に上がると、5,000万円の利益になります。
しかし良いことばかりでなく、もし1億円分の株を買っても、会社の経営不振により株価が半分の5,000万円に暴落したら、5,000万円の損失・大損となり絶望的になります。
そして、これだけ多くの株を買えるのは、ごく一部のお金持ちだけです。世の中のお金持ちの人々は、こうして株などに投資していくことで、持っているお金をどんどん増やそうとしているのです。もちろん読みが外れて、株価が暴落したら大損するというリスクもあります。
他にも株を買うメリットとしては「企業の経営方針に対して、口出し・意見ができる（議決権が得られる）」「配当金が得られる」などの理由もあります。
しかしこうして「一部の金持ち」によって株が独占的に買い占められていくと、株価はどんどん高騰してゆきます。つまり「売り切れ」となり、欲しくても買えない状態が続くからです。「高くてもいいから売ってくれ」という人も増えてくるでしょう。
「モノの価値は、少ないほど（珍しいほと）上がる」という原理があるため、株が買い占められる・売り切れという状態が続くと「希少価値（珍しいことで上がる価値）」が生まれ、これによって株価は高騰していくのです。
この「モノの価値は、少ないほど（珍しいほと）上がる」という原理は、知っておくとよいでしょう。例えばダイヤモンドや宝石などは、希少（まれで少ないこと）で珍しいから、値段が高くつくのです。逆にいえば、そこらじゅうに無限にある「石ころ」は、珍しくもなんともないため、値段が1円もつかないのです。
婚活市場においても「イケメン・金持ち・30台前半・高学歴・高身長・医者or弁護士or経営者」みたいなすべての好条件が揃ったハイスペック男性はなかなか少なく、極めて稀ですよね（少なくとも、私はこんな人あまり知らない・・・）。こういった男性も希少価値がとても高いため、多くの婚活女性がその「ハイスペ男」に群がるというわけです。
株の場合も、ある一部のお金持ちによって株が買い占められると、市場に出回る株が少なくなってしまい、「少なさ」「珍しさ」によって株の値段がどんどん上がってゆくのです。上がるとわかっているような人気な会社の株だったら、多少値段が上がったとしても誰でも欲しくなるでしょう。
しかしこうなると、本当に株を買いたい人が株を買えなくなり、一部の人（金持ち）しか株を持てず、会社の経営に関わることができなくなります。そして最悪の場合「会社乗っ取り」などのリスクも出てきます。つまり悪意を持った誰かによって株を買い占められるという「敵対的買収」が起きて、会社を乗っ取られるというリスクがあるのです。
こうして株が買い占められると、特定の金持ちしか「株を持っている人（＝株主）」になれず、株主の数が減ってしまいます。こうなると、会社の経営に意見を言える人（議決権を持った人）が減ってしまいます。
すると会社経営がより偏った方向・方針になりやすく、一部の人たちにとってのみ都合のよい会社政治が行われやすくなってしまいます。
もちろん、その決定・議決・方針が「正しい方向」に向かえば会社は良くなるのですが、「間違った方向」や「トンチンカンな方向」に向かうと、それを食い止める意見をいう人（反対する人）がいなくなるため、そういったリスクもはらんでいるのです。
豊川鉄道の場合でも、上記の「株式買い占め」によって、株を持っている株主の数が大きく減少してしまいました。
株主たちは高くなった株価につられてしまい、「もし今、株を売れば儲かるぞ！」といった具合で、元々持っていた株を売りさばいて、利益を出すということにハマってしまったのでした。
こうして本来手放してはいけない株を手放してしまう人が続出してしまい、議決権も無くなり会社にいる意味が無くなり、会社経営から離れてゆく人すらいたのでした。
こうなると、もはや何のための会社経営なのかわからなくなり、会社経営がカオスとなってゆきます。
このように豊川鉄道の株価は高騰してゆき、現実的ではない高すぎる株価となったため、東京株式取引所すらも目をつけられてしまっていました。
株式の買い占めは「わざと株価を上げる」という行為にも使われてしまいます。株価をわざと上げる理由は言うまでもなく「売ったときの差額の利益を出すため」ですね。
しかし、もし意図的な「株価操縦」が行われると、相場操縦行為とみなされて刑罰の対象ともなる可能性があります。なので、会社の信用問題にも関わってくるため、むやみかつ意図的な株価買い占めはよくないわけですね。
話がだいぶ膨らみすぎましたが、明治時代の初期の豊川鉄道は、こうした株価買い占め騒動によって、会社の信用を失ってしまい経営がかなりピンチに陥っていたのでした。
豊川鉄道の初期の負債問題
明治時代、初期の豊川鉄道の経営がなかなかうまくいかなかった理由のもうひとつは、巨額の借金を抱えていたことにありました。
というのも、当初の資本金に対して、実際の線路などの建設費が膨大に膨らんでいったのでした。
最初は「まあ、これくらいのお金があれば線路建設は余裕かなぁ～」などというふうに当初の見積りが甘いと、いざ実際に工事を始めてみたときに「あ、あれも金がかかる」「あ、これも必要だ」「作業が遅れてどんどん費用がかさんでいく」といった具合に、どんどん後から費用が膨らんで足りなくなっていく、というのはよくある話です。
こうして建設費などが足りなくなった分は、借金に依存していました。借金はどんどん増加してゆき、ついにはお金を貸していた銀行からの「運賃収入の差し押さえ」を受けてしまいました。つまり、せっかく得た収入を強制的に止められ没収されてしまったのです。
こうして借金では資金調達がどうしようもなくなり困り果てた豊川鉄道は、今度は多額の「社債（しゃさい）」を発行して賄（まかな）おうとしたのでした。これは国でいうところの「国債（こくさい）」にあたります。
これを発行して投資家などの人々に買ってもらうことで、資金を調達しようということです。
もちろん普通に発行しただけでは買ってくれないので、「利息」をつけて発行するわけです。
例えば、1万円で買って10,500円が返ってくるのであれば、500円の利益になります。投資家は、この「利益」を期待して国債や社債を買うわけです。
この場合は、5%の利率ということになります。
この利率が多いほど投資家は買ってくれやすくなりますが、国債や社債を発行する側の利息負担が大きくなるというデメリットもあります。
豊川鉄道はこの「社債」の発行によって資金調達しようとしたのですが、先述の「株式買い占め騒動」によって経営がカオス状態になっており、会社としての信頼・信用を失っている状態だったので、少ない利率ではまとも誰もに買ってはくれない状態でした。
そのため、利率をかなり上げて社債を発行したのですが、どれだけ利息を高くしても信用を失ってしまった豊川鉄道の社債を買う人はいませんでした。
そのため、豊川鉄道は社債の発行を断念・中止することになったのでした。
大正時代以降の豊川鉄道 「身を切る改革」で経営の持ち直し
こうして経営的に「冬の時代」を送った豊川鉄道でしたが、大正時代からは優秀な経営者がついたこともあり、今でいうところの「身を切る改革」によってどんどん持ち直してゆきました。
大量に借金や負債を抱えた会社を立て直すには、やはり「節約」「コストカット」「従業員削減」「給与削減」などはもはや必須事項でした。
ただこうなると、会社では紙の1枚、鉛筆の1本ですら無駄にはできなくなります。電気も「節電」を徹底されるため、従業員たちにとっては非常に堅苦しい労働環境になってしまいます。
やがては従業員の賃金も減らして抑制したため、不満をもった従業員たちによってストライキ（従業員による意図的な労働放棄）が発生する事態にまでなったのでした。
元々こうなったのは従業員にとって何の責任もないのに、従業員にまで会社の苦労のシワ寄せをされたら、たまったものではなかったでしょう。
しかし、さすがにこのままではマズイので、豊川鉄道の経営者は少しずつ従業員の待遇を改善してゆき、さまざまな経営努力によって豊川鉄道の経営は徐々に回復してゆくことになりました。
こうして豊川鉄道はどんどん復活してゆき、今は大海駅（当時は長篠駅）までの終着となっている豊川鉄道の路線を、さらに三河川合駅まで延伸するという計画に乗り出してきました。これはやはり、会社の資金力が回復してきたことが大きく影響しています。こうして、新しく「鳳来寺鉄道（ほうらいじてつどう）株式会社」が設立されたのでした。
大正時代の1923年にめでたく鳳来寺鉄道が開通し、豊橋駅～三河川合駅という具合に線路が延長されたため、この区間の直通運転が開始されました。
鳳来寺鉄道は、地元で有名なお寺である鳳来寺（ほうらいじ）や、とても景色のよい鳳来峡（ほうらいきょう）などの観光地を訪れる観光客がたくさん訪れることを期待して、お客さまのために湯谷駅（ゆやえき：現在の湯谷温泉駅、愛知県新城市）の周りにホテルや温泉設備をどんどん建設してゆきました。
さらには電車の「往復割引」という特典をつけるなど、様々な方法を駆使してお客さまの呼び込み・集客に力をいれてゆきました。
こうしてたくさんの団体旅行客による申込が殺到して大人気となり、豊川鉄道は初期の「長い苦境」を経て成功したのでした。
豊川鉄道・鳳来寺鉄道は、1925年に全線が電化しました。つまり、それまでの「蒸気機関車」から「電車」となったのです。電車の方がやはり性能がいいですから、これにより、列車のスピードや性能は向上してゆき、お客さまはどんどん増えていったのでした。
その後1929年に起きた昭和恐慌による不況の影響により、お客さまは大幅に減少していくことになりました。
これに対し、なんとかして減ったお客さまの回復につとめるため、観光地をより充実させたり、観光のための臨時列車を増発させるなどの様々な施策により、お客さまの減少はなんとかストップしました。しかし、元の繁盛していた頃の（昭和恐慌前の）収益レベルにまでもどることはありませんでした。
1937年になると、冒頭にあげた4つの私鉄（豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道）による豊橋駅～辰野駅（たつのえき、長野県上伊那郡辰野町）の全区間が一つに結ばれることになり、現代の飯田線の原型がここに出来上がりました。
しかし運賃の高さが問題となっていたため、地元の人々によってこれら4つの鉄道の国有化のための運動が始まるのでした。
その運動の成果もあって、1943年に豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道の路線が国によって買い取られ、新たに「飯田線」として国鉄による経営となりました。
こうして交通事業を終えることになった豊川鉄道株式会社は、1944年に名古屋鉄道（名鉄）に合併されたため、消滅したのでした。
次回は、豊川～大野城～新城へ
次回は、豊川～大野城（おおのじょう）～新城（しんしろ）へ至るルートについての解説となります。
今回はここまでです。
お疲れ様でした！
【注意】
この記事は、「旅行初心者に教える」ことを目的地として書いており、難しい表現や専門用語などは極力使用を避けて、噛み砕いて記述・説明することに努めております。そのため、内容については正確でない表現や、誤った内容になっている可能性があります。
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