飯田線の鉄道旅と、飯田線の歴史について、鉄道・観光・歴史に詳しくない方にも、わかりやすく解説してゆきます！
飯田線・天竜川の景色（長野県）
今回からは、飯田線の旅について、全11回（予定）にわたって語ってゆきます。
飯田線とは 険しい山をつらぬく秘境路線
飯田線は、
- 豊橋駅（愛知県豊橋市）
- 辰野駅（長野県上伊那郡辰野町）
をそれぞれ結ぶ路線です。
また、飯田線は天竜川にそった険しい地形を、普通列車で約6時間かけて進みます。
天竜川の景色（飯田線の景色）（長野県）
途中で長野県飯田市を経由するため「飯田線」というわけですね。
また、飯田市は、将来リニア中央新幹線の駅ができる予定の市でもあります。
4つの私鉄会社によって造られた飯田線
その昔、明治時代に4つの私鉄会社によって造られました。
それらの私鉄は、
- 「豊川稲荷に参拝するお客さんを乗せたい」（豊川鉄道）
- 「鳳来寺に参拝するお客さんを乗せたい」（鳳来寺鉄道）
- 「ダムを建設するための資材や作業員を乗せたい」（三信鉄道）
- 「中央本線が伊那谷を通らなかったため、伊那谷が発展から取り残されないために鉄道を通したい」（伊那電気鉄道）
など、当初はそれぞれがさまざまな目的を持って建設されたのです。
それらの私鉄が最終的に1本の長い路線としてつながったので、戦時中に合体して「飯田線」となったのです。
そして運賃がとても高かったので、国に買い取られたのでした。
駅間距離がとても短い飯田線
飯田線はこのようにたくさんの私鉄を起源としているため、駅間距離（駅と駅との間の距離）がとても短いことが特徴です。
これは後ほど詳しく触れてゆきます。
ダムの建設のために作られた飯田線
また、戦後の天竜川の沿いには電気がとても不足していた時代があり、日本の人口が増加していくにともなって国内では電気が不足するようになっていました。
こうなると「停電」も起こりやすくなります。
そのため、停電防止のために、水力発電のためのダムの建設が必要だったのでした。
ダムを山奥に建設するため、その建築資材を運ぶためにも、飯田線は大活躍してきました。
S字・オメガカーブがとても多い飯田線
また、長野県の伊那谷では「田切地形」という独特の地形をぬいながら進みます。
伊那谷の田切地形とオメガカーブの線路の例（画像はあくまでAIによるイメージです。実物・実際の景色ではありません）実際の景色はもっとアップダウンが激しく（画像奥に行くほど標高が高く、画像手前の橋の位置ほど標高が低い）、まるで距離を稼ぐように大きなオメガカーブの線路になっています。
つまりアップダウンと高低差が激しい地形のため、距離を稼いで勾配をゆるくする目的でS字・オメガカーブがとても多いことが特徴です。
伊那谷の「田切地形」とオメガカーブの線路の例（画像はあくまでAIによるイメージです。）
つまりアップダウンと高低差が激しい地形のため、距離を稼いで勾配をゆるくする目的でS字・オメガカーブがとても多いことが特徴です。
「田切地形」については、後の回にてあらためて詳しく解説します。
田切地形を走る飯田線からの景色（長野県）
伊那谷の「田切地形」の例。（画像はあくまでAIによるイメージです。）
豊橋から長野県に至る飯田線
飯田線は、愛知県・静岡県・長野県にまたがって、天竜川にそいながら、険しい山岳地帯を貫く路線です。
天竜川の景色（飯田線の車窓より）（長野県）
起点の豊橋駅から、終点の辰野駅まで普通列車で約6時間もかけて続く路線ですが、辰野駅からさらに北東へ進み、中央本線の
- 上諏訪駅（長野県諏訪市）
まで直通する列車もあります。
つまり、豊橋駅からずっと普通列車のみで乗り換え無しで、はるか北の
- 長野県・諏訪湖
のエリアまで行けるということです。
豊橋駅から辰野駅までは、全く列車から降りなくても約6時間かかる路線ではあります。
しかし、先述の通り一度も乗り換えることなく、直通で行くことができます。
しかし全部乗り通すと、かなりのロングランです。
険しい断崖絶壁も多い、飯田線
特に愛知県・静岡県・長野県の県境辺りはとても険しい断崖絶壁横を通ります。
そのため、私（筆者）がはじめて飯田線に乗ったときは「落ちたらどうしよう」「もし地震とかで落石きたらどうしよう」など、かなり心細く感じる区間でした。
少なくとも青春18きっぷ初心者にとってはかなりきつい路線だと思われるため、ある程度「乗り鉄」の経験値を積んでから飯田線の完全走破に挑むというのがよいでしょう。
少なくとも、私がまだ学生時代とかの青春18きっぷ初心者当時のレベルでは、とうてい飯田線完全走破をできる自信はありません(^^;
天竜川の景色（飯田線の車窓より）（長野県）
美しい天竜川の険しい渓谷を縫いながら走る飯田線
しかし、飯田線は美しい天竜川の険しい渓谷を縫いながら走る車窓風景があります。
他にも、川を渡ったかと思えばまた元の位置に戻るという
- 「渡らずの鉄橋」
があったり、また沿線の名勝として
- 天竜峡
の景色、さらに長野県の伊那谷に入ると
- 中央アルプス（木曽山脈）
の景色など、とても景色の優れた路線でもあります。
天竜峡の景色（長野県飯田市）
中央アルプスの景色（飯田線の車窓より）（長野県）
飯田線には
- 小和田駅（静岡県浜松市天竜区）
- 田本駅（長野県下伊那郡泰阜村田本）
などのいわゆる「秘境駅」がたくさんあることから、鉄道ファンや旅行者にとってとても人気がある路線です。
小和田駅（静岡県浜松市天竜区）
田本駅（長野県下伊那郡泰阜村）
4つの私鉄からはじまった飯田線
飯田線は冒頭で述べた通り、明治時代～昭和の前半までは4つの私鉄の鉄道会社に分かれていたのでした。
- 豊川鉄道：豊橋駅（愛知県豊橋市）～大海駅（愛知県新城市）
- 鳳来寺鉄道：大海駅～三河川合駅（愛知県新城市）
- 三信鉄道：三河川合駅～天竜峡駅（長野県飯田市）
- 伊那電気鉄道：天竜峡駅～辰野駅（長野県上伊那郡辰野町）
飯田線は、これら4つの路線を、戦時中の1943年に国有化・統合したことで成立した路線となります。
なぜ国有化したのかというと、それまであまりにも値段（運賃）が高すぎたので、人々の運動によって国に買い取ってもらったというわけです。
カーブのとても多い飯田線
今の飯田線の駅は、ほぼ開通時の沿線集落ごとに設けられています。
すなわち、線路をまっすぐにする工事とか、駅の移転工事などは行われてきていないため、開通時のままのカーブが連続する線形となっているわけですね。
すなわち、
という具合に駅と線路を置いていった結果、カーブが多くなったということですね。
駅間距離がとても短い飯田線
元々は私鉄からはじまった路線なので、駅と駅の距離（駅間距離）が平均2.1kmと、とても短くなっています。
すなわち、飯田線では
ということがよくあります。
わずか600mしか駅間距離が無い区間も
ちなみに、「私鉄路線は駅が多い」というイメージがあると思います。
これは、私鉄路線は
- なるべく、多くのお客さんを拾いたい
という思い・傾向があるため、駅をたくさん設置していく結果、駅と駅との距離（駅間距離）が短くなりがちになるわけです。
飯田線では、中にはわずか600mしかない区間もあります。
駅間距離が短く、94もの駅がある飯田線
このように、飯田線は駅間距離がとても短いことが特徴で、また駅の数がとても多く、94もの駅があることが特徴です。
そして先述の通り、平均駅間距離はなんと約2.1kmとなっており、これは大都市における駅間距離並みの短さとなります。
大都市並みの駅間距離
例えば、東京の都心では1km～2kmごとに駅があるため、これくらいの距離ならば、敢えて電車に乗らずに節約＆ダイエットのためにあえて徒歩で移動したりもできます。
大都市では人口が多く、たくさんの町があるため、たくさんの駅が必要になるために駅間距離も短くなります。
また都市部を走る列車（通勤列車など）は加速・減速性能が高いため「一気に加速して、一気に減速する」というような動作・行為を繰り返しているようなイメージですね。
こうした行為は、明治時代の蒸気機関車の性能ではとても難しかったため、例えば東海道線のような明治時代の鉄道黎明期の路線では、駅間距離が比較的長くなっています。
なぜ飯田線は、駅間距離が短いのか？
このように、飯田線は元々は「私鉄」が起源であることから、なるべく多くのお客さんを乗せるために、当時の「集落ごと」に駅を設置していったのでした。
また、長野県の伊那谷部分にあたる伊那電気鉄道は、従来の蒸気機関車よりも加速性能がよい「電車」、つまり「電気鉄道」として、最初から運行していたのでした。
まだ蒸気機関車が主流だった明治時代の当時は「電車」はまだ珍しい存在だったのです。
逆に、東海道線や山陽本線などの駅間距離が長い理由
また、逆に東海道線や山陽本線などが、なぜ駅数が少なくて、駅間距離が長いのかについて考えてみましょう。
- まだ新幹線が無い時代であり、長距離輸送の役割を担っていたため。
- 駅数が多いと、それなりに時間がかかるため。
- 明治時代の始めはまだ国内の人口も少なく、間に（駅を作るほどの）村や集落などがなかったため。
- 蒸気機関車の時代に造られており、駅数が多いと頻繁かつ十分な加速ができなかったため。
これが時代とともに「電車」になり、また加速性能・減速性能が上がってくると、頻繁に加速・減速を繰り返せるため、駅の数を増やして駅間距離が短くなってもOKになってくるというわけです。
当初から「低速」「簡易」が前提で線路が作られた
また、飯田線は元々は地方鉄道の「簡易な規格」によって建設されたのでした。
すなわち、このことから、最初からスピードをあまり出さない前提の設計だったのでした。
このため、飯田線では速度はとても低くなっています。
すなわち、はなから速度を出さない前提の設計のため、
という前提なわけです。
日本一遅い特急「伊那路」
こうしたことから飯田線は全体的に速度がかなり低く、時速30km程度で進んでいくことも普通です。
飯田線を走る特急列車「伊那路」は、日本一遅い特急列車と言われています。
断崖絶壁を通るため、歴史的に、「落石」がとても多かった
飯田線は、長野県の県境辺りの山奥ではもはや断崖絶壁のそばを走っていくような感じなので、過去にしばしば鉄道事故が発生したのでした。
1955年に落石によって電車が乗り上げ、列車が天竜川へと転落するという事故が発生しました。
このように、飯田線は、昔からとにかく落石が酷かったのでした。
そのため、落石に対する防護対策の工事（石が落ちてこないための工事）を進めていったのでした。
こうして、飯田線の安全運行は守られています。
飯田線と名鉄線の共有区間
飯田線のはじめ・豊橋駅に近い部分は、同じく豊橋駅にまで乗り入れている名古屋鉄道（名鉄）名古屋本線と共用しています。
これは、1927年に
- 愛知電気鉄道（＝名鉄線の前身です）
が豊橋まで延長してくることが決まったとき、元々豊川に橋をかけていた
- 豊川鉄道（＝明治時代の、飯田線の前身の会社の一つです）
とともに線路を共用して使おう、という協定が結ばれたという歴史的経緯があるからです。
当初は、橋を貸すことに乗り気でなかった豊川鉄道
愛知電気鉄道は、
- 名古屋から豊橋まで線路を延ばしてくるとき、
- （豊橋の少し手前を流れる）大きな川である豊川に対し、
- （技術面・コスト面で）自前の橋をかけることができなかった
のでした。
もし橋を建設しようとすると途方もない期間がかかるため、豊川鉄道に対して
「うちにも橋を使わせてください」
とお願いしたわけですね。
これに対して豊川鉄道は、最初は愛知電気鉄道にシェアを奪われることを危惧して、乗り気ではなかったのでした。
しかし、愛知電気鉄道側による『必死の交渉』などの努力・成果もあって、最終的には認めるという形となったのでした。
そして、これが現在に至るまで踏襲され、共用区間となっているという経緯がある、というわけです。
名鉄の列車は、1時間に最大6本までに制限
上記のような歴史的経緯もあり、共用となっている豊橋・豊川付近の区間の運行管理は、JR東海が行っています。
そして、基本的には飯田線列車の運行が優先されており、名鉄の列車は1時間に最大6本まで制限されています。
豊橋の歴史
豊橋駅（愛知県豊橋市）
愛知県豊橋市は、かつて「吉田」と呼ばれ、東海道の宿場町「吉田宿」として栄えた歴史ある街です。
市名は、豊川にかかる要衝「吉田大橋」が「豊橋」へ改称されたことに由来します。
戦国期には徳川家康が三河再統一の拠点とし、江戸期には幕府直轄の橋として厳重に管理されました。
幕末には民衆運動「ええじゃないか」の発祥地となるなど、各時代で重要な役割を果たしました。
豊橋の歴史については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
今回はここまで また次回！
おわりに：次回は、豊川鉄道について詳しく扱っていく予定です。
今回はここまでです。
お疲れ様でした！
コメント