鉄道の上り・下りはどう決まる？東京駅や起点を基準とする理由と歴史的背景を、わかりやすく解説してゆきます！
鉄道の上り・下りはどう決まるのか？について学んでいきましょう！（画像はあくまでAIによるイメージです。実際の景色ではありませんので、ご了承ください。）
鉄道路線の上り下りはどうやって決めている？
基本は「東京駅」へ向かうか離れるかで決まる
鉄道の上り・下りはどう決まるのか？について学んでいきましょう！（画像はあくまでAIによるイメージです。）
あなたは、鉄道でどっちが「上り」なのか「下り」なのかわからなくなったり、混同したりすることはありませんか？
鉄道の「上り」「下り」は、原則として
- 東京駅（あるいは路線の起点駅）へ向かう列車を「上り」
- 離れていく列車を「下り」
と呼ぶことで決まっています。
すなわち、昔の「都へ上る」という言葉遣いが、今の日本に至るまでそのまま鉄道のルールに残っているというのは、何とも歴史を感じて面白いですね！
鉄道会社ごとの、鉄道の上り・下りの基準について
鉄道会社ごとの主な基準は、以下の通りです。
JR各社における、鉄道の上り・下りの基準
まずJR各社では、本州の在来線や新幹線は、基本的には東京駅へ向かう方向が「上り」ということになっています。
一方で、そもそも東京駅を通らない路線（山陽本線や上越線、鹿児島本線、日豊本線など）は、歴史的に主要な起点駅へ向かう方向が「上り」になります。
私鉄各社における、鉄道の上り・下りの基準
一方でJR以外の私鉄各社では、路線の最も中心となるターミナル駅（すなわち、都心側や主要都市側）へ向かう方向を「上り」としています。
たとえば東急電鉄なら、渋谷駅へ向かう電車が「上り」です。
中心地を基準にするという、シンプルなルール
すなわち、このように上りか下りを決める判断というのは、人やモノが集まる中心地へ近づくか離れるか、というシンプルな考え方ですね。
- 上り：中心地へ向かっていく
- 下り：中心地から離れていく
路線ごとの起点（起点駅）ルール
鉄道の上り・下りには、必ず「起点」というものがある（画像はあくまでAIによるイメージです。）
鉄道の線路には、必ず正式なスタート地点が決められています。
専門用語では、これを「起点」と呼びます。
起点：線路の距離を測り始める「0キロポスト」が置かれている駅のことです。
すなわちこの起点を基準として、
- 起点へ向かって進む方向が「上り」
- 起点から離れて、終点へ向かう方向が「下り」
ということになります。
本州から離れた地域における、鉄道の上り・下りの決め方
したがって、仮にJR北海道やJR九州のように東京から離れた地域であっても、路線の起点がどちらにあるかで、上り・下りがそれぞれ綺麗に見事に決まることになります。
このように鉄道の上り・下りを決める基準というものは、広大な路線網を混乱なく運行管理するための、とても合理的でスマートな仕組みであるというわけですね。
鉄道の上り・下りを使わない、例外的な呼び方とは
しかし、すべての路線が必ずしもこのルールで動いているわけではありません。
他にも例外が存在します。
環状線や地下鉄における案内表現について
例えば環状線や地下鉄などでは、お客さんが迷わないように、別の呼び方を使っています。
- 山手線：まるで環状でぐるぐる回るため、「内回り」「外回り」と呼びます。
- 地下鉄（東京メトロなど）：どちらが都心か区別がつきにくいため、例えば「A線」「B線」という風な名前をつけたり、他にも例えば「〜方面」などという風に案内されます。
このように、それぞれの状況に合わせて分かりやすい表現を工夫している点にも、鉄道会社の優しさが感じられますね！
主要路線の起点と上り・下りの方向
それでは、鉄道の上り・下りがどのように決められてるのかについて具体的に見ていきましょう！（画像はあくまでAIによるイメージです。）
それでは例として、それぞれの路線について、どちらが起点でどちらへ向かうのが「上り」なのかを整理してみました。
どの路線も、歴史的な中心地や東京側のターミナルがしっかりと起点に設定されていて興味深いですね！
本州における主要な鉄道の上り・下り
- 東海道本線
起点：東京駅
上り：神戸駅から東京駅方面
下り：東京駅から神戸駅方面 - 山陽本線
起点：神戸駅
上り：門司駅から神戸駅（大阪・東京）方面
下り：神戸駅から門司駅方面 - 東北本線
起点：東京駅
上り：盛岡駅方面から東京駅方面
下り：東京駅から盛岡駅方面 - 上越線
起点：高崎駅
上り：宮内駅（新潟方面）から高崎駅（東京）方面
下り：高崎駅から宮内駅方面 - 奥羽本線
起点：福島駅
上り：青森駅から福島駅（東京）方面
下り：福島駅から青森駅方面 - 羽越本線
起点：新津駅
上り：秋田駅から新津駅（新潟・東京）方面
下り：新津駅から秋田駅方面
すなわち、本州の路線はすべて「東京に近づく向き」こそが上りになります。
分かりやすくてスッキリしますね！
北海道・九州における、鉄道の上り・下りの基準やルール
また、北海道や九州のような本州から離れた地域では、地域内の主要拠点や本州側の玄関口が起点になっています。
函館本線における、鉄道の上り・下りとは
函館本線は、かつて本州と北海道を結んでいた青函連絡船が発着した、函館駅を起点としています。
そのため、函館駅を起点として札幌や旭川方面へ向かう列車が下りとなります。
逆に、本州方面へ接続する函館駅へ向かう列車が、上りとして設定されています。
- 起点：函館駅
- 上り：旭川駅・札幌駅から函館駅方面
- 下り：函館駅から札幌駅・旭川駅方面
鹿児島本線における、鉄道の上り・下りについて
鹿児島本線は、関門海峡を挟んで本州と連絡していた門司港駅を起点として整備されました。
九州の大動脈として博多や熊本、鹿児島方面へ南下する列車が下り、本州側へ戻る列車が上りとして運行管理されています。
- 起点：門司港駅
- 上り：八代駅や鹿児島駅から門司港駅（本州）方面
- 下り：門司港駅から博多駅・鹿児島駅方面
日豊本線における鉄道の上り・下りの考え方
日豊本線は、本州からの連絡口である小倉駅を起点とし、東九州の大分や宮崎、鹿児島方面を結ぶ路線です。
こちらも本州に近い小倉駅へ向かう列車が「上り」、南下して九州各都市へ向かう列車が「下り」とそれぞれ定義されています。
- 起点：小倉駅
- 上り：鹿児島駅・宮崎駅から小倉駅（本州）方面
- 下り：小倉駅から大分駅・鹿児島駅方面
したがって、本州へ連絡する青函連絡船があった函館駅や、関門海峡側の門司港駅・小倉駅が起点になっています。
このように、かつての船や本州連絡のための交通の要所が、今でもその伝統やルールが受け継がれて、列車の進行方向の基準となっている点に、旅のロマンを感じますね！
鉄道の上り・下りの決め方ルールの歴史 なぜこう決められた？
明治時代の「首都（帝都）中心」思想が発端
明治時代の鉄道開通の時から、「鉄道の上り・下り」のルールが決められていった（画像はあくまでAIによるイメージです。）
では歴史的に、なぜこのような呼び方が慣習的に決まっていったのでしょうか。
それは、日本の鉄道における「上り」「下り」は、明治時代に鉄道が開業したときの国家方針が根本にあります。
五街道の思想を受け継いだ鉄道の上り・下り
すなわち、かつての江戸時代の五街道が、例えば日本橋を起点に整備されたのと同じような発想で、
- 明治時代としては、近代国家でハイカラの象徴である鉄道も、
- 当時の新しい首都である、東京（皇居・帝都）をすべての中心に据えた
というわけですね。
江戸時代の交通文化を継承した起点ルール
つまり、上記をまとめると
- 江戸時代の日本橋が、（全国各地へ旅人たちが向かうための）拠点・スタート地点であった伝統や名残として、
- こうした当時の日本の伝統的な交通の歴史や伝統が、
- 明治時代の鉄道の「起点」という、近代的なハイカラな文化へと継承されていった
というわけですね。
明治時代の鉄道開通の時から、「鉄道の上り・下り」のにおける「起点」のルールが決められていった（画像はあくまでAIによるイメージです。）
鉄道の上り・下りを生んだ歴史的背景
歴史的な背景の要点は、以下の通りです。
かつての「帝都」へ向かう動きのことを、「上り」と定義
昔の日本では、古くから京都へ行くことを「上洛」や「上り」と呼んでいた伝統がありました。
かつて織田信長や武田信玄も上洛を目指して、京都に向かっていたことがあります。
かつての京都は日本の首都であったため、京都へ向かうことを「上る」「上洛」と呼んでいた（画像はあくまでAIによるイメージです。）
これは天皇に各国の支配を任せるための正当な命令（大義名分）を出させるためであり（つまり「天皇からの命令」であるという正式なお墨付きがないと、彼らは単なるヤバい「暴君」になってしまうため）、天皇がおられる京都へ向かうための上洛作戦（西上作戦）と呼ばれています。
上洛作戦（西上作戦）については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
東京への求心力を定めた、鉄道の上り・下りの概念の定着
話を元に戻しますが、すなわち、当時の明治政府はこの昔からある
- 「都会へ向かう時は、上りという表現を使う」
という概念をそのまま受け継ぐことになりました。そして、明治時代の京都に代わる新しい首都である東京へ向かう方向を、「上り」と呼ぶことを公式に定めました。
明治時代の東京の駅のイメージ（画像はあくまでAIによるイメージです。）
新橋・横浜間の開業と、鉄道の上り・下りの伝統の伝搬
よく知られている通り、明治初期の1872年に日本で最初の鉄道が、新橋駅（のちの汐留貨物駅）と横浜駅（現・桜木町駅）の間で開業しました。
このとき、新橋駅へ向かう列車を「上り」とした運用のルールが、まさしくその後に全国へ広がっていく出発点となりました。
明治時代の新橋駅〜横浜駅の鉄道開通については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
明治時代の鉄道開通を伝える新聞（あくまでAIによるジョーク画像です。もちろん実際の新聞ではありません😅）
中央集権体制と鉄道の上り・下りの統一
すなわち、国家の中心地である東京へ向かうベクトル（つまり方向）を、「上り」という風に統一したというわけです。
このように、鉄道によってかつての当時の明治時代の国の威信をかけて中央集権体制を築こうとした、まさに明治初期の熱気が伝わってきますね！
本州から離れた地域での「連絡船」基準
また、かつての日本であっても、本州以外の島でも、多くの人々や旅人たちの最終的な視線の先には、常に東京というとてつもなく大きいビッグシティの存在がありました。
当時はまだ青函トンネルも関門トンネルも無かったため、本州との行き来はすべて連絡船頼みでした。
まだ海峡トンネルが存在してなかった時代、このように列車ごと船に乗せて運ぶ「連絡船」が一般的だった（画像はあくまでAIによるイメージです。）
専門用語では、これを「水陸連絡」と呼びます。
水陸連絡：鉄道と船のダイヤを緊密につなぎ合わせて一つの交通路とすることです。
北海道の場合
明治時代は、東京から青森へやってきた鉄道、すなわち本州から津軽海峡を渡って連絡船が着くことになる函館駅こそが、まさに北海道全体へ向かうための（当時の人々・旅人や北海道開拓の仕事をする人たちにとっての）玄関口でした。
逆に言えば、例えば函館駅から船に乗れば東京へ向かえるため、函館駅が起点（＝函館へ向かう側が上り）に設定されました。
このため、北海道の鉄道の起点というのは歴史的に函館であったのでした（明治時代に函館は札幌市よりも人口が多かったほど、鉄道においては重要な街だったのです）。
そのため、その当時の北海道の鉄道の起点が函館だったという伝統を受けて、現在でも函館本線の起点は函館となっている（函館から旭川に向かって進む列車は下り列車である）というわけです。
九州の場合
本州側の下関からの船が着く門司港駅が、九州鉄道の原点でした。
すなわち、ここから本州へ渡って東京へ上るルートになるため、門司港駅が起点となりました。
したがって、北海道や九州の路線も「船を乗り継いで東京へ向かう方向」が上りとして設計されたというわけです。
このように、たとえ一見すると不自然に見えるルート設定であっても、当時の船と列車のそれぞれの連携を知ると、見事に納得がいく話ではありますよね。
鉄道国有法による、鉄道の上り・下りの統一
また明治時代に、全国にたくさんある鉄道を統一されたルールで管理するために、1906年に「鉄道国有法」が成立しました。
軍事輸送と私鉄統合による鉄道の上り・下りの一本化
なぜ全国の鉄道を同じルールで統一する必要があったのかというと、当時はまだ自動車や航空機が一般的ではなく、戦争において兵隊や食糧、武器を運ぶための軍事輸送としても鉄道が不可欠だったからです。
すなわち、それまで（西南戦争によって莫大な戦費を使い果たし、国に新たな鉄道を建設する予算が無かった）国に代わって、全国各地あちこちに建設されていた私鉄各社の主要幹線が、みんな一律に国鉄へと統合されていくことになりました。
つまり、私鉄各社がそれぞれの独自ルールでバラバラに運行している状態では、国有化して一体運用するときに、重大事故の原因になってしまうためでした。
このようにして、線路の起点や上り・下りの定義も、この鉄道国有化という新たな国のルールによって、厳格に一本化されていきました。
西南戦争で鉄道建設予算を使い果たしてしまった話や、また1880年代に日本鉄道など岩倉具視などの主導で民間で鉄道建設をしていった話については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
単線区間の事故防止と、鉄道の上り・下りのルール決めの重要性
かつての単線（線路が1本しかなく、途中で行き違いを行う路線）が多かった時代には、もしも「上り」と「下り」の基準がバラバラだと、列車の正面衝突事故につながるという危険がありました。
例えば、
- 片方の路線では上りと言っているのに、
- もう片方では下りと言っている
となると、それは正面衝突事故が起こってしまいそうで、まずいですよね。
偶数・奇数の列車番号と、鉄道の上り・下りの関連性
また、基本ルールとして
- 「下り列車には奇数」
- 「上り列車には偶数」
の番号をそれぞれ割り振る仕組みが確立しました。
現場の安全を守る合理的な鉄道の上り・下り
すなわち、鉄道の上り下りを分けるのは、単なる思想的な中心意識だけでなく、現場の安全と運行の正確さを保つ実用的な目的も大きかったわけです。
このように、100年以上前の先人たちが築いた合理的なルールが、現代の安全運行を今もしっかり支えているのは本当に素晴らしいことですね！
おわりに・まとめ
今回紹介してきたように、鉄道の上り・下りは、かつての東京駅や路線の起点を基準に定められているということが分かりましたね。
すなわち、明治時代の中央集権的な国家づくりや、かつての連絡船との連携の歴史が色濃く反映されているというわけです。
普段私たちが何気なく耳にする「上り」「下り」という言葉にも、かつての歴史的な列車の安全運行を守る合理的な仕組みや先人たちの知恵が息づいています。
もし今度電車の行き先を見つめる際は、東京へとつながる壮大な鉄道ネットワークの歴史とロマンにぜひ思いを馳せてみてくださいね！
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