架空の石北新幹線を徹底シミュレーション！札幌から網走への停車駅や所要時間の短縮などについて、わかりやすく解説してゆきます！
石北新幹線の終着地・オホーツクの海（画像はあくまでAIによるイメージです。実際の景色ではありませんので、ご了承ください。）
夢のオホーツク直通！石北新幹線の構想とルート設定
現在の石北本線の難所・石北峠の風景（画像はあくまでAIによるイメージです。）
石北新幹線は、公式な計画にはない架空の路線（ファンタジー・空想上の新幹線構想）です。
すなわち、新幹線で札幌から旭川、北見を経由してオホーツク海沿岸の網走までを結ぶという、まさに鉄道ファンや地域の間で語られる夢の架空新幹線構想のことです。
すなわち、現在の石北本線に沿った新幹線というイメージですね。
石北新幹線の概要と、現実の石北本線
石北新幹線の基本的な設定イメージは、以下の通りです。
想定される運行区間
この石北新幹線は、例えば札幌〜旭川〜北見〜網走などを結ぶルートとして、鉄道ファンや空想上の鉄道についてのネット情報などで描かれています。
つまり、旭川（正確には新旭川駅）から網走の区間にかけての、現在すでに存在している既存の在来線である石北本線のエリアを、新幹線で置き換えるようなイメージです。
現在では特急「オホーツク」「大雪」などが強靭なエンジンを駆使しつつも長い時間をかけて移動していますが、それが一気に時間が縮むような夢のような話ですね！
過酷な自然と戦う、石北本線の現実
山岳地帯を縫うような鉄路と、それに伴う厳しい経営環境
険しい山岳を進む石北本線の鉄路（画像はあくまでAIによるイメージです。実際の景色・車両等ではありませんので、ご了承ください。）
現在、実際にすでに存在している石北本線（新旭川〜網走間）は、日本や北海道の中でも特に人口の減少などにより、非常に経営が苦しくなっている北海道の北東部における、特に険しい山岳地帯が連続するような地域を進む路線です。
すなわち、「人間よりもヒグマのほうが多いのではないか」と思わず感じてしまうほど、石北本線では険しい山々と原生林に囲まれた大自然のただ中を力強く走り抜けています。
そもそも「石北」とは？
石狩国と北見国の境にそびえる石北峠のイメージ図（画像はあくまでAIによるイメージです。）
ちなみに「石北」とは、昔の令制国の名前である「石狩国」と「北見国」の頭文字を一文字ずつ取って名付けられました。
- 石狩国：現在の札幌や旭川周辺など、北海道の中央部にあたる地域です。
- 北見国：現在の北見や網走など、オホーツク海沿岸に広がる地域です。
明治時代になって、それまでは「蝦夷地」と呼ばれて正式な日本の国土の一部ではなかった北海道も、正式に日本の一部へ編入されました。
このとき、北海道においてもかつての本州と同じように「国」という区分・エリア分けが導入された歴史があります。
石北峠については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
単独維持が極めて困難な「黄線区」の定義
存続が模索される石北本線（画像はあくまでAIによるイメージです。）
こういった様々な厳しい事情もあり、石北本線はJR北海道単独では維持が困難な「黄線区（黄色線区）」の1つに指定されています。
ちなみにこの黄線区（黄色線区）とは、
- JR北海道が単独で維持することが極めて困難であり、
- 自治体などの支援や利用促進の取り組みが必要とされている赤字路線
の区分です。
地域の暮らしを支える石北本線（画像はあくまでAIによるイメージです。）
今も重要物流を支える「石北本線」の存続協議
現在でもかなりの苦境に喘いでいる石北本線ですが、それでもこの石北本線沿線の地域は、玉ねぎなどの農産品輸送や、広域物流、そして観光のための重要なルートとなっています。
特に、青春18きっぷの利用期間になると、知床方面や釧路方面（逆の旭川方面も同じ）を目指す多くの鉄道ファンや旅行者によって、列車の車内が大変にぎわいます。
つまり、いくら赤字だからといって石北本線そのものを廃止してしまうと、これらの物資や観光客の皆さんなどを運ぶことができなくなってしまい、地元の方々にとっては死活問題となってしまいます。
地方自治体の財政負担と鉄路存続の壁
そのため、既存の石北本線は沿線自治体や国を交えた存続・維持に向けた協議が常に行われています。
当然ながら、JR北海道単独の予算では、この厳しい石北本線の路線を維持し続けていくことはできないわけです。
そのため、地元の財政負担などによって、なんとか路線が廃止にならないように支えていかなければならないというわけですね。
しかしながら、地元自治体の予算ですら賄いきれない事態となってしまうと、残念ながら苦渋の決断として、鉄路の廃止を選ばざるを得ないという厳しい現実があります。
冬の厳しさに耐えて走る石北本線（画像はあくまでAIによるイメージです。）
石北新幹線のシビアな実現性
そして石北新幹線は夢あふれる構想ですが、現実の数字を見ると実現へのハードルは非常に高いと言わざるを得ません。
もしもこの新幹線建設のために険しい山々を貫くトンネル工事をすると、数千億円から一兆円規模の莫大な建設費が必要となります。
しかしその一方で、沿線の人口減少により日常的な利用客を十分に確保することが極めて難しいからです。
先ほど述べた通り、「石北本線」という在来線ですら維持するのが難しい中で、そこからさらに新幹線を新設するというのは、まさに夢のまた夢・ファンタジーの世界と言えますね。
大自然の中に伸びる石北本線のレール（画像はあくまでAIによるイメージです。）
そのため、「石北新幹線」は元からJR北海道の公式な整備計画にも含まれておらず、そもそも正式に建設する予定自体が存在しません。
したがって、石北新幹線という構想は、あくまでファンの間で語られるロマンあふれる空想鉄道の世界となっていますね！
石北新幹線の停車駅パターンとルート設定
石北新幹線のルート沿いに広がる大雪山系（画像はあくまでAIによるイメージです。）
「石北新幹線」が実在すると仮定した場合、果たしてその停車駅はどうなるのか。
現在のJR北海道の特急列車や、沿線の地理・主要都市から空想される列車の愛称と停車駅のシミュレーション（設定例）は、以下のようになります。
「オホーツク号」（最速達タイプ新幹線）
いわば東海道新幹線の「のぞみ号」や「ひかり号」のような役割で、主要都市のみを最速で結び、札幌〜網走間のビジネス・観光需要に特化した設定です。
オホーツク圏の中核都市・北見市の風景（画像はあくまでAIによるイメージです。）
「たいせつ号」（各駅停車タイプ新幹線）
いわば東海道新幹線の「こだま号」と同じような役割で、在来線の主要駅をカバーし、沿線住民の足や地域間移動を支える設定です。
現実の女満別駅に代わり、もしも空港直結の「女満別空港駅」が新設されると仮定すると、さらに航空連携が大幅に強化されることになりますね！
オホーツクの玄関口・網走市の風景（画像はあくまでAIによるイメージです。）
石北新幹線の列車愛称と、停車駅のシミュレーション
「石北新幹線」が実在すると仮定した場合、果たしてその停車駅はどうなるのか。
現在のJR北海道の特急列車や、沿線の地理・主要都市から空想される列車の愛称と停車駅のシミュレーション（設定例）は、以下のようになります。
列車の愛称（名称案）
現実の在来線特急や、沿線の豊かな自然、特産品にちなんだ愛称が有力です。
- 「オホーツク」（最速達・速達タイプ）：現在も札幌〜網走間を結ぶ伝統的な特急名です。
すなわち、オホーツク海へのダイレクトアクセスを象徴するフラッグシップ列車ですね！ - 「たいせつ」（停車タイプ・区間運行タイプ）：大雪山国立公園が由来です。
すなわち、旭川〜北見・網走間の区間運行や、細かく駅に停まる各駅停車タイプに最適です。
特急「たいせつ」の由来となった大雪山系（画像はあくまでAIによるイメージです。）
大雪山系については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
その他、
- 快速列車として親しまれた「きたみ」
- 名所・白滝シリーズにちなんだ「しらたき」
なども、区間列車の愛称候補として考えられますね！
白滝エリアについては、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
石北新幹線が実現したら語りたい空想ポイント
新幹線物流の主役に？
石北本線は「玉ねぎ列車」と呼ばれる貨物列車が有名です。
北見地方を中心とするオホーツクエリアは、日本一の出荷量を誇る玉ねぎの巨大な生産地であり、日本全国の食卓を支える欠かせない一大拠点となっています。
もし石北新幹線が実現すれば、高速貨物新幹線が秋の収穫期に大活躍するかもしれませんね！
遠軽駅でのスイッチバックの解消はどうする？
遠軽町の風景の例（画像はあくまでAIによるイメージです。）
現在の遠軽駅は線路構造上、列車の進行方向が逆になるスイッチバックを行っています。
遠軽のスイッチバック等については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
すなわち、遠軽から常紋峠をまっすぐ南下し、さらに留辺蘂からは東へカクッと曲がり、北見へ至るという、ちょっとジグザグのルートになっています。
そのためスピード重視の新幹線だと、どうしてもこの区間の設置駅をどうするのかという議論に発展することになります。
新幹線建設の際にトンネルなどで直線化されるか、そのまま残るかもファンの間で熱く議論されるポイントです。
- 旭川方面から東へと進んできた新幹線は、遠軽から常紋峠を経由せずに、まっすぐ南東の北見方面へと向かう。こちらは直線を多く確保できるルートですが、留辺蘂駅周辺の乗客を乗せることができないデメリットがあります。
- あるいは、市街地から少し離れた場所に「新遠軽駅」を新設し、中心部へはシャトルバスで結ぶ。留辺蘂方面へも寄る。こちらは若干遠回りになるルートです。
などという接続構想も、ファンの間では面白い空想テーマとして語られていますね！
新幹線の接続が夢見られる遠軽町（画像はあくまでAIによるイメージです。）
石北新幹線による所要時間短縮の試算
札幌〜網走間が約3時間以上も短縮される劇的効果
石北新幹線で身近になる網走市（画像はあくまでAIによるイメージです。）
現在の在来線特急「オホーツク」では、札幌〜網走間（約370km）の移動に、約5時間20分ほどかかっています。
特急列車とはいえ、カーブや勾配の多い石北峠を越えていくため、これだけの時間がかなりかかるわけですね。
しかしもし石北新幹線が開通し、最高時速260km〜320kmで走行できるとした場合、所要時間は約1時間40分〜2時間程度へとなり、実に約3時間以上も劇的に短縮されます。
整備新幹線規格の時速260kmと最高速度引き上げの夢
ちなみに、1970年に制定された全国新幹線鉄道整備法による整備新幹線の最高速度は、現在、時速260kmと定められており、速度には制約があります。
しかし、もし法改正や技術開発で時速320km運転が認められれば、さらなるスピードアップの夢が広がりますね！
美しい道東のオホーツク海沿岸（画像はあくまでAIによるイメージです。）
リニア方式なら時速500kmで道東が身近に
また、もし将来的にリニア方式が導入されれば時速500kmに達し、広大な北見の国やオホーツク圏を驚異的なスピードで結ぶことになるかもしれません。
すなわち、これまで丸一日がかりだった道東エリアへの移動が、日帰り圏内へと変わり、これによって地域の移動スタイルが一変することになりますね！
「旭川からちょっと網走へ行ってくる」という気軽な感覚で往復できるようになるかもしれません。
オホーツクの拠点・網走市の風景（画像はあくまでAIによるイメージです。）
車両のデザインや最高速度の想定
新幹線のトンネルの例（画像はあくまでAIによるイメージです。）
石北新幹線の車両は、極寒の北海道を疾走するにふさわしい徹底的な耐寒耐雪構造を備えた専用形式が想定されます。
ちなみに、もしも石北峠などの険しい山岳地帯を貫く大部分の区間がトンネルになれば、例えば豪雪や吹きだまりから線路が守られることになります。
そのため、年間の除雪コストや冬期の運休リスクを大きく低減できるメリットも期待できますね。
冬の鉄路を力強く守る除雪作業（画像はあくまでAIによるイメージです。）
難所を越えていく峠の絶景（画像はあくまでAIによるイメージです。）
石北新幹線・旅行シミュレーション
石北新幹線で訪れる冬の道東絶景（画像はあくまでAIによるイメージです。）
もし石北新幹線があれば、朝に札幌駅を出発してわずか2時間足らずで冬の網走に到着し、午前中から流氷観光砕氷船に乗ることができます。
網走市の観光・歴史については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
昼食には北見市で名物の北見焼肉やオホーツク干貝柱塩ラーメンを味わい、午後には女満別空港周辺のパッチワークの丘を散策。
北見市の観光・歴史については、以下の記事でも解説していますので、ご覧ください。
夕方には再び新幹線に飛び乗り、夜には札幌のすすきのでディナーを楽しむという、夢のような贅沢日帰り旅行が現実のものとなりますね！
もし、例えば1日たった2,500円の「道内新幹線乗り放題きっぷ」のような超お得な企画乗車券まで登場したら、現実の採算度外視のコストを忘れてどこまでも旅を広げたくなってしまいますね。
おわりに・まとめ
架空の石北新幹線は、厳しい自然環境や維持困難な課題を抱える石北本線の未来に対して、鉄道ファンや地元が寄せる熱い夢とロマンが詰まった構想です。
所要時間の大幅短縮や空港連携、特産品の高速物流など、もし実現すればオホーツク圏の観光や経済を劇的に変える可能性を秘めています。
現実の鉄路を守る取り組みを応援しつつ、いつか広大な北海道の大地を駆け抜ける新幹線網の未来へ思いを馳せてみるのも楽しいですね！
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